Kritika ne visada pagrįsta
Vertiname žiniasklaidos dėmesį Lietuvos kariuomenei, visada stengiamės rasti naudingų pastabų iš šalies, reaguojame į pareikštą kritiką.
Esame dėkingi, kad nušviečiant skaudžią karinio sraigtasparnio avariją Baltijos jūroje, kuri nusinešė dviejų lakūnų gyvybes. Dauguma visuomenės informavimo priemonių šios tragedijos priežastis aiškina santūriai, su derama pagarba didelę netektį išgyvenančioms žuvusiųjų šeimoms.
Avariją tyrusi komisija ėmėsi priemonių, kad greitai būtų iškeltos dvi vadinamosios juodosios dėžės su savirašiais, fiksuojančiais lakūnų pokalbius ir prietaisų darbą. Buvo klausta išsigelbėjusių karių nuomonės. Tai padėjo nustatyti avariją sukėlusias priežastis, atkurti lakūnų veiksmus, pokalbius, prietaisų darbą bei parodymus.
Remiantis šiais duomenimis, žiniasklaida ir visuomenė buvo supažindinta su avarijos aplinkybėmis ir komisijos išvadomis.
Galime tik spėlioti, kodėl "Akistatos" straipsnyje "Nežmoniškas požiūris į karo lakūnus" (balandžio 4 d., Nr. 26) pateikiamas kitoks įvykių vaizdas.
Vargu ar skaitytojui įdomu žinoti detalią sraigtasparnio judėjimo dinamiką, kitus techninius duomenis, kurie, beje, skiriasi nuo straipsnyje skelbiamos informacijos: pavyzdžiui, sraigtasparnis vertėsi ne per priekį, o atbulinio judėjimo kryptimi - uodega atgal.
Norėčiau atkreipti jūsų dėmesį į akivaizdžius netikslumus, kuriuos nėra paprasta dar kartą komentuoti. Straipsnyje teigiama, kad orlaivio vadas majoras Alvidas Brazlauskas buvo atsisegęs diržus, "tačiau majorui išsigelbėti kažkas sutrukdė". Sraigtasparnis pakrypo į vandenį ta puse, kurioje sėdėjo vadas, ir vandens masė prispaudė orlaivio kairiojo šono duris.
Borto technikas Edmantas Vizbaras buvo rastas ne sėdintis savo kėdėje kabinoje, kurios durys avarijos metu buvo uždarytos, o krovinių salone. Todėl jis jokiu būdu negalėjo stebėti aukščio matavimo prietaisų, kaip teigiama straipsnyje.
Straipsnyje peršama mintis, kad skridimo metu ekipažas jautė įtampą. Tačiau ekipažo vidinio ir išorinio ryšio pokalbiai rodo, kad nebuvo jokios įtampos. Netgi paskutinė vado frazė - atsakymas - buvo ištarta labai ramiai, po kurios jis atliko įprastus skrydžio veiksmus.
Karinių oro pajėgų sraigtasparnių pilotų kvalifikaciją galime apginti remdamiesi užsienio karinių instruktorių vertinimais. Dar 1998 metais Švedijoje vykusiose tarptautinėse pratybose "Cooperative Chalenger" penki vadai, iš jų ir A. Brazlauskas, gavo leidimus leistis ant laivų denių. Tai aukščiausias lakūno profesionalumo įvertinimas, kurį jis gali gauti atlikęs specialius testus bei ne vieną skrydį kartu su instruktoriais. Beje, Lietuvos lakūnai ne vienose pratybose pasižymėjo tuo, kad su Mi-8T sklandžiai nusileisdavo ten, kur to nepavykdavo padaryti skrudusiesiems daug modernesniais sraigtasparniais.
"Akistatos" abejonės dėl majoro A. Brazlausko kvalifikacijos, lyginant jį su civilinės aviacijos lakūnais, yra nepagrįstos. Mažesnis skraidytų valandų skaičius - dar ne rodiklis, leidžiantis neigti jo aukštą profesionalumą. Karo aviacijos, gelbėjimo ir paieškos darbuose taikomi kiti vertinimo bei galioja kiti profesinės rizikos kriterijai.
Beje, verta patikslinti ir straipsnyje nurodytą majoro A. Brazlausko skraidymų laiką. Krašto ministerija skelbė, kad A. Brazlauskas vien kaip įgulos vadas skraidė 550 valandų, tačiau "Akistata" tai pateikė kaip bendrą jo skraidymo stažą.
Negalime sutikti su teiginiu, kad kadaise konfiskuoti sraigtasparniai davė impulsą sukurti Karinių oro pajėgų Gelbėjimo ir paieškos tarnybą. Šių orlaivių likimą buvo pavesta spręsti Susisiekimo ministerijai. Vyriausybės sprendimu buvo paskirta 26 milijonai remontuoti aštuonis sraigtasparnius, iš kurių septyni teko Karinėms oro pajėgoms. Trys iš KOP atitekusių sraigtasparnių buvo specializuoti paieškos ir gelbėjimo darbams.
Krašto apsaugos viceministras Jonas Gečas
