Savivaldybės vadovai teigia atsitiktinai sužinoję, jog „Rail Balticos“ specialiojo plano rengėjai iš užsakovo AB „Lietuvos geležinkeliai“ nėra gavę nurodymo įtraukti ir terminalą Panevėžyje – krovinių vežimo stotys numatomos tik Kaune ir Vilniuje.
Paskutines dienas skaičiuojanti Panevėžio valdžia skuba gelbėti Aukštaitijos sostinės garbę. Kitą savaitę, iki kadencijos pabaigos telikus porai dienų, Savivaldybės taryba neeiliniame posėdyje rengiasi dar patvirtinti kreipimąsi į Vyriausybę, Susisiekimo ministeriją ir „Lietuvos geležinkelius“ dėl krovinių terminalo Panevėžyje.
„Lietuvos geležinkeliams“ toks Savivaldybės skubotumas keistokas. Projekto vykdytoja atvirai prabilo, kad krovinių stoties panorusi Aukštaitijos sostinė pati turėjo įvertinti jos reikalingumą regionui, tačiau tokios studijos parengti nesugebėjo.
Piešė šviesią perspektyvą
Meras Vitalijus Satkevičius dievagojasi negalėjęs nė numatyti, kad Panevėžiui dideles perspektyvas atverianti krovinių vežimo stotis gali būti eliminuota iš „Rail Balticos“ projekto.
Kad Aukštaitijos sostinėje pasiteisintų abi „Rail Balticos“ stotys – keleivių ir krovinių vežimo, buvo pasisakiusi strateginį pasekmių aplinkai vertinimą (SPAV) atlikusi „Sweco Lietuva“. Šioji dar 2013-aisiais laimėjo „Lietuvos geležinkelių“ skelbtą konkursą ir turėjo pagrįsti, kurią atkarpą pasirinkti „Rail Balticos“ vėžei – nuo Kauno per Šiaulius ar per Panevėžį.
Bendrovė nusprendė, jog tinkamesnis maršrutas – per Aukštaitijos sostinę. Tokia išvada buvo įvertinta labai kontroversiškai, tačiau premjeras Algirdas Butkevičius ir susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pareiškė, kad turi būti vadovaujamasi „Sweco Lietuva“ specialistų išvadomis, ir pasirašė galutinį įsakymą – „Rail Baltica“ suka per Panevėžį.
Toje pačioje „Sweco Lietuva“ ataskaitoje aiškiai numatyta, jog greitasis traukinys ne prašvilps pro šalį, bet sustos šalia Panevėžio LEZ įrengtose keleivių ir krovinių stotyse. Ataskaitoje teigiama, kad rengiant specialųjį planą „turėtų būti planuojama parenkant optimalesnę trasą Pasvalio ir Panevėžio rajonuose, o Panevėžio mieste – ir numatant stoties ir logistikos terminalų vietas, miesto aplinkkelį krovininiams sąstatams“.
Pasijuto apmulkinti
Dabar aiškėja, kad, nepaisant Panevėžiui optimistinių „Sweco Lietuva“ išvadų, krovinių terminalo Aukštaitijos sostinėje gali ir nebūti.
Apie tokią grėsmę, pasak V. Satkevičiaus, Panevėžio vadovai išgirdo vos prieš porą savaičių. Apie tai prasitarė į Savivaldybę pakviesti „Rail Balticos“ specialųjį planą rengiančios bendrovės „URS Infrastructure & Environment UK Limited“ atstovai.
„Specialiojo plano rengėjus pasikvietėme tik savo iniciatyva. Sulaukėme netikėtos žinios – jiems niekas nedavė užduoties Panevėžyje projektuoti krovinių terminalo, o tik keleivių stotį. Buvome labai nustebę, nes iš „Sweco Lietuva“ visada girdėjome, kad tas terminalas bus“, – „Sekundei“ aiškino meras.
Kodėl dabar specialiojo plano užsakovė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ ignoruoja „Sweco Lietuva“ daugiau nei metus prie „Rail Balticos“ projekto dirbusių specialistų išvadas?
Mero teigimu, specialiojo plano rengėjai motyvavo techninėmis kliūtimis, esą tokiam objektui neužtektų vietos greta Panevėžio LEZ, kur numatyta tiesti europinę geležinkelio vėžę.
Panevėžio savivaldybę tenkintų alternatyva geležinkelį pasukti keliais kilometrais į šalį ir terminalą statyti už Berčiūnų. V. Satkevičius teigia pats važiavęs susitikti su „Lietuvos geležinkelių“ vadovais. „Buvo pasakyta, kad būtų gerai, jog reikalingas Savivaldybės tarybos sprendimas, jei norime tokio terminalo“, – meras viliasi suspėti į nuvažiuojantį traukinį. T
Terminalo už ačiū nebus
Krovinių terminalą Panevėžyje iš „Rail Balticos“ specialiojo plano eliminavę „Lietuvos geležinkeliai“ motyvuoja, esą toks nė nebuvo numatytas. Plano užsakovė remiasi ne Aukštaitijos sostinei palankiomis „Sweco Lietuva“ išvadomis, o dar 2011 m. bendrovės „AECOM Limited“ atlikta projekto „Rail Baltica“ galimybių studija. Pagal ją Panevėžyje numatyta tik keleivių stotis.
„Krovinių terminalas Panevėžyje nėra numatytas – jo atsiradimas jau priklauso nuo Panevėžio miesto plėtros ir verslo vystymo planų, privačių investuotojų. Kiti miestai patys atlieka galimybių studijas, analizuoja galimus krovinių srautus ir pagal tai vertina savo galimybes plėtoti miesto zonas. Panevėžiui lygiai taip pat pačiam reikia išsinagrinėti ir nuspręsti dėl tų galimybių“, – teigė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas spaudai Vidmantas Gudas.
Anot jo, „Lietuvos geležinkeliai“ logistikos centrus numatę tik Vilniuje ir Kaune.
„Kiti miestai, jei nori logistikos terminalų, patys tuo turėtų pasirūpinti. Pavyzdžiui, Marijampolė planuoja terminalą statyti privataus kapitalo lėšomis“, – „Sekundei“ teigė V. Gudas.
Anot jo, dauguma savivaldybių, kurias kirs „Rail Balticos“ vėžė, pačios daro studijas, skaičiuoja galimus krovinių srautus ir terminalo pajėgumus. „Lietuvos geležinkeliai“ tokios Panevėžio savivaldybės studijos teigia nematę.
Galimybės su „Rail Balticos“ vėže gauti ne tik keleivių stotį, bet ir už Europos pinigus suręstą krovinių terminalą nebetenkantis Panevėžys guodžiamas, esą paskubėjęs dar gali suspėti į nuvažiuojantį traukinį. Esą net jei terminalas nebus įtrauktas į specialųjį planą, svarbiausia, kad būtų įrašytas į po to numatytą rengti techninį projektą.
Proga Panevėžio LEZ’ui
Krovinių terminalo netektis būtų ypač skausminga su „Rail Baltica“ didelius lūkesčius siejančiai prieš trejetą metų įkurtai Panevėžio laisvajai ekonominei zonai, kurios operatore pernai tapo bendrovė „Panevėžio laisvoji ekonominė zona“.
Į mokesčių lengvatomis verslininkus viliojančią teritoriją J. Janonio g. gale koją įkėlusi kol kas vienintelė investuotoja – 16 tūkst. kv. m gamyklą baigianti statyti Norvegijos kapitalo trikotažo gamintoja „Devold“. Daugiau nei 10 mln. eurų investavusi įmonė planuoja Panevėžio LEZ gamybą pradėti jau vasaros vidury, sukurti 320 darbo vietų.
Bendrovės „Panevėžio laisvoji ekonominė zona“ direktoriaus Roko Krivonio teigimu, šiuo metu baigiamos derybos ir su lengvosios pramonės gamintoja, pasiruošusia investuoti maždaug 6 mln. eurų ir iš pradžių sukurti bent 100 naujų darbo vietų. LEZ verslo perspektyvą matančios įmonės R. Krivonis neįvardija, kol nepasirašyta sutartis. Anot jo, su naujuoju investuotoju rankomis sukirsti planuojama jau ateinančią savaitę.
Pasak direktoriaus, Lietuvoje jau vos šimto kilometrų atstumu pridygusių LEZ konkurencija milžiniška. 2012-aisiais LEZ įkurta Kėdainiuose, netrukus toks pats verslo inkubatorius turėtų startuoti ir Šiauliuose. „Investuotojams pasirinkimas sparčiai didėja. Krovinių terminalas, kad ir kur jis būtų įrengtas – šalia LEZ ar prie Berčiūnų, būtų nenuginčijamas argumentas konkurencinėje kovoje“, – pabrėžė R. Krivonis.
Panevėžio LEZ plotas siekia 46 ha, tačiau iš jų nuomojama dalis kiek mažesnė – apie 35 ha. Ji padalyta į devynis įvairaus dydžio sklypus. Pasak R. Krivonio, taikantis prie potencialių investuotojų poreikių sklypus planuojama skaidyti į mažesnius. Skaičiuojama, kad Panevėžio LEZ galėtų tilpti 15-iolika įmonių.
Regioninio krovinių terminalo būtinumą Panevėžyje Savivaldybė bandys „Lietuvos geležinkeliams“ įrodyti skaičiais. Šiuo metu vien 11-a mieste esančių stambiausių Lietuvos ir užsienio kapitalo įmonių kasmet transportuoja apie 251,339 tonos krovinių. Terminalas tenkintų ne tik Panevėžio, bet ir viso Šiaurės ir Rytų regiono: Utenos, Šiaulių apskričių įmonių krovinių vežimo poreikius.
Faktai
- „Rail Baltica“ yra didžiausias strateginis projektas ne tik naujausioje Lietuvos, bet ir visos ES infrastruktūros projektų istorijoje.
- „Rail Baltica 2“ greitoji vėžė, kuria riedančių traukinių greitis pasieks 240 km per valandą, sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Rygą, Taliną ir, pasitelkus keltą, Helsinkį.
- Lietuvos teritorijoje „Rail Baltica“ drieksis nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos pro Kauną (su jungtimi į Vilnių) ir Panevėžį iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos.
- Lietuvoje keleivių stotys numatytos Kaune, Vilniuje ir Panevėžyje. Krovinių terminalai – Kaune ir Vilniuje.
- Projektui įgyvendinti iki 2025 m. trys Baltijos šalys numato skirti apie 5 mlrd. Eur. Iš jų apie 1,6 mlrd. Eur bus panaudota Lietuvoje. Papildomos investicijos būtų reikalingos tiesiant jungtį į Vilnių.
- Tikimasi, kad Europos Sąjungos fondų lėšomis bus finansuojama apie 85 proc. projekto vertės.
Inga KONTRIMAVIČIŪTĖ
