Tarpukariu Lietuva buvo laikoma „lakūnų kraštu“, o Stepono Dariaus ir Stasio Girėno, Felikso Vaitkaus skrydžiai per Atlantą praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje dar labiau skatino lietuvių jaunimą rinktis aviatoriaus profesiją ir ryžtingai spausti inžinierių Jurgio Dobkevičiaus, Antano Gustaičio sukonstruotų lėktuvų vairalazdes.
Suėjus 75 metams po pirmojo lietuvių lakūnų transatlantinio skrydžio, iš praeities didybės likę tik graudūs prisiminimai - svarbiausia Lietuvos civilinės aviacijos bendrovė „flyLAL“ nuolat ieško antrųjų pilotų „Boeing 737“ ir „Boeing 757“ laineriams, o Lietuvos Vyriausybė susirūpinusi, ar, subyrėjus seniems vienintelės lakūnų aukštojo mokslo įstaigos Lietuvoje - Vilniaus Gedimino technikos universiteto A.Gustaičio aviacijos instituto - treniruokliams, neteks gabių vaikinų ir merginų siųsti studijuoti į kitas NATO šalis, nors paruošti vieną pilotą užsienyje kainuoja 7 mln. Lt.
Žinomi Lietuvos aviacijos specialistai „Ūkininko patarėjui“ tvirtino, kad kaltę dėl dabartinio civilinės ir ypač karinės mūsų aviacijos nuosmukio vienodai turėtų dalytis sovietų okupantai, ilgai draudę lietuviams sėsti ne tik į vienviečius lėktuvus, bet ir į sklandytuvus, bei dabartinė jau nepriklausomos šalies valdžia, gailinti pinigų savai naikintuvų eskadrilei ir prašinėjanti NATO valstybių iki begalybės tęsti simbolišką aljanso oro policijos misiją Baltijos šalyse.
Civilinės aviacijos kūrėjas
Lietuvos aviacijos muziejaus Istorijos skyriaus vedėjas Gytis Ramoška „Ūkininko patarėjui“ pasakojo, kad Atlanto nugalėtoją Steponą Darių galima laikyti ir lietuviškosios civilinės aviacijos „tėvu“. „1927 m. jis buvo vienas iš visuomeninės aviacinės sportinės organizacijos - Lietuvos aeroklubo - kūrėjų. Tais laikais lėktuvai Lietuvoje buvo suvokiami vien kaip ginklai, skraidyti buvo galima tik įstojus į kariuomenę. „Amerikietis“ S.Darius tuo labai stebėjosi, stengėsi aviaciją pritaikyti ir taikiems tikslams“, - teigė G.Ramoška.
Pirmasis lakūnas - metų europiečio tėvas
Lietuvos karo aviacijos gimtadieniu laikoma 1919 m. sausio 30-oji. Tada pradėta sudarinėti kariuomenės Inžinerijos kuopą, kuriai priklausė ir Aviacijos būrys. Anksčiau žinynai skelbė, kad pirmasis savarankiškai skraidęs lietuvis karo lakūnas buvo Pranas Hiksa (1897-1966), aviacijos mokslus baigęs 1917 m. Didžiojoje Britanijoje. Tačiau maždaug prieš 9 metus Lietuvos aviacijos žinovai nutarė, kad pirmuoju lakūnu reikėtų laikyti dabartinio Lietuvos prezidento Valdo Adamkaus tėvą, Rusijos imperijos Gatčinos karo mokyklos auklėtinį Igną (Ignatijų) Adamkavičių (1896-1987), kuris į frontą skrisdavo įsitaisęs žvalgo sėdynėje už samdytų vokiečių pilotų nugarų. Pasak muziejininko G.Ramoškos, 1940 m. birželio l d., sovietų okupacijos išvakarėse, Lietuvos karinės oro pajėgos (KOP) buvo tikrai galingos - turėjo 117 lėktuvų, keturiolika aviacinių (20 mm kalibro) patrankų, 314 kulkosvaidžių, 26384 aviacines bombas.
Puikūs lėktuvų techniniai duomenys
„Daugiau nei pusė Lietuvos KOP kovinės technikos vienetų buvo A.Gustaičio sukonstruoti mokomieji, žvalgybiniai-koviniai ANBO modelio lėktuvai. Brigados generolas A.Gustaitis sukūrė ir bombonešį, bet sovietų okupacija sutrukdė pradėti jį gaminti. Lietuva buvo vienintelė iš mažųjų visos Europos (ne tik Baltijos) šalių, serijomis montavusi kovinius lėktuvus. 1934 m., kai ANBO žvalgybiniais lėktuvais lietuvių lakūnai skrido 10 tūkst. km aplink Europą, didžiųjų aviacijos valstybių specialistai negalėjo atsistebėti puikiais mūsų lėktuvų techniniais duomenimis“, - gėrėjosi G.Ramoška, prisiminęs anuos laikus.
Šiame retame filme galite pažiūrėti, kaip 1939 metais buvo ruošiamas pirmam skrydžiui A. Gustaičio lėktuvas „ANBO VIII“:
Gabeno keleivius, krovinius ir politinius bestuburius
„Civilinių lėktuvų Lietuvos aeroklubas, tiesa, turėjo nedaug - apie dešimtį, civilinių lakūnų, įskaitant ir tuos, kurie į Lietuvos aeroklubą perėjo iš KOP, buvo maždaug 30. Lietuvos sportinė aviacija tada buvo gana profesionali - lakūnai mokėsi padangėje išraityti akrobatines figūras, dalyvaudavo aviacijos šventėse, populiarindami oro laivyną“, - prieškario aviatorių laimėjimus vardijo G.Ramoška. Jis atkreipė dėmesį, kad aeroklubo pastangomis 1938 m. įkurtos „Lietuvos oro linijos“. Susisiekimo ministerija nupirko du angliškus „Percival Q 6“ modelio keleivinius lėktuvus. „Tai nedideli, bet tuomet labai naujoviški, greiti, aprūpinti radijo ryšio priemonėmis, kompasais lėktuvai. Jie skraidė į Palangą, 1939-1940 metais - ir į Rygą, gabeno keleivius ir oro paštą. Be to, keletas reisų buvo surengta į Švediją. Skrydis į Palangą keleiviams kainavo 25-30 litų. 1938-1939 metais Lietuvos oro linijų lėktuvai kilo į 216 reisų, skraidino 764 keleivius, 3546 kg bagažo ir 3476 kg pašto siuntų“, - tuometinį Lietuvos civilinės aviacijos lygį apibūdino G.Ramoška. Lietuvos oro linijų lėktuvai 1939 m. spalio pradžioje nugabeno į Maskvą ir Lietuvos užsienio reikalų ministrą Juozą Urbšį bei vicepremjerą Kazį Bizauską su kariuomenės vadu Stasiu Raštikiu, kad šie veikėjai Rusijos sostinėje nepavėluotų sudaryti Lietuvos-SSRS „savitarpio pagalbos sutarties“, kuria prisidengę sovietai okupavo Lietuvą.
1939 m. Lietuvos karinėms oro pajėgoms užteko lėktuvų, tik valstybės vadovams pritrūko politinės valios.
Kova dėl teisės skraidyti
„Sovietų laikais Maskva neleido mums gaminti lėktuvų. Apskritai pasibaigus Antrajam pasauliniam karui sovietai ilgai draudė lietuviams ne tik lėktuvais, bet ir sklandytuvais skraidyti. 1944-1990 metais Lietuvos oro transportas buvo pavaldus SSRS civilinės aviacijos ministerijai. Iš Vilniaus, Kauno, Šiaulių ir Palangos oro uostų pakilę keleiviniai lėktuvai su rusakalbėmis įgulomis nutūpti galėjo tik Sovietų Sąjungos miestuose. Bet per visą okupacijos laikotarpį vyko įnirtinga mūsų tautos kova dėl teisės skraidyti“, - dar vieną „tyliosios rezistencijos“ sovietų režimui būdą prisiminė aviacijos istorikas G,.Ramoška. Jo teigimu, lietuviai metėsi konstruoti sklandytuvų. Bemotorė aviacija Lietuvoje buvo populiari dar tarpukario laikais - iki sovietų okupacijos parengta apie 500 sklandytojų.
Nėra tinkamo mokomojo aerodromo
Beveik taip pat liūdnai, kaip ir apie sovietų laikus, G.Ramoška kalba apie dabartinę Lietuvos aviacijos būklę. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Antano Gustaičio aviacijos institutą nuo 1993 metų, kai jis buvo įkurtas, baigė apie tūkstantis absolventų, šioje mokslo įstaigoje pasitobulino per šešis šimtus civilių ir karo lakūnų bei aviacijos inžinierių. Karinėms oro pajėgoms, Vidaus reikalų ministerijos Valstybės sienos apsaugos tarnybai, VĮ „Oro navigacija“ bei privačioms oro bendrovėms ir aviacijos pramonės įmonėms specialistus rengiantis institutas net neturi mokomojo aerodromo su dirbtinės dangos taku lėktuvams kilti ir tūpti, mokomuoju buitiniu korpusu, lėktuvų ir sraigtasparnių angaru. Pagal sutartį su Krašto apsaugos savanorių pajėgomis A.Gustaičio instituto auklėtiniai ir įgūdžius tobulinantys aviatoriai skraidyti mokosi civilinės aviacijos reikmėms nepritaikytame, per toli nuo Vilniaus esančiame Kyviškių kariniame aerodrome.
Vieno lakūno kaina
„Kai kam šis institutas - tarsi ašaka gerklėje. Tai šen, tai ten pasigirsdavo kalbos, kad jam išlaikyti tuščiai švaistomos lėšos, geriau savo aviatorius mokyti užsienyje“, - Lietuvos aviaciją žlugdančias politines „oro duobes“ paminėjo G.Ramoška, pridurdamas, kad svetur išugdyti skrydžių specialistą kainuotų keleriopai brangiau. „Ūkininko patarėjo“ duomenimis, vieną pilotą parengti NATO šalyse atsieitų 7 mln. Lt, kitose valstybėse (Rusijoje ir posovietinėse respublikose) - 0,6 mln. Lt, aviacijos inžinieriaus studijoms užsienyje tektų išleisti 0,2 mln. Lt.
Užsieniečiams patikėti lėktuvai nušluoja turgavietes
Civilinės aviacijos administracijos apskaičiavimais, Lietuvai kasmet reikėtų 22 naujų lakūnų (šešių - sraigtasparniams pilotuoti), 9 skrydžių vadovų ir 24 aviacijos inžinerijos specialistų, o per artimiausius dešimt metų - iš viso 550 kvalifikuotų aviatorių. Lietuvos aeroklubo duomenimis, mūsų šaliai dabar trūksta 50 lakūnų, juos jau tenka samdytis užsienyje. Taip elgiasi ir Juodojo žemyno valstybės. Afrikoje uždarbiauja ukrainiečių, rusų pilotai, o afrikiečiai net nepasidomi jų kvalifikacija, todėl rusiški krovininiai, keleiviniai lėktuvai Angoloje, Zaire (dabar - Kongo Demokratinė Respublika), patyrę avarijas, krito net ant turgaviečių …
Sustabarėjusi valdžios mąstysena
Anot G.Ramoškos, menkas išsigelbėjimas Lietuvos aviacijai - privačios bendrovės, rengiančios civilius lakūnus, oro balionų, labai lengvų orlaivių pilotus, parašiutininkus. Stambiausia privati Lietuvos skrydžių bendrovė „flyLAL-Lithuanian Airlines“ (didžiausią jos akcijų pluoštą (45 proc.) turi ūkininkų žemių supirkinėtojo Gedimino Žiemelio kontroliuojama kompanija „ŽIA valda“) pernai patyrė apie 8 mln. Lt nuostolių, šiemet baiminasi dar didesnių išlaidų dėl smarkiai pabrangusio kuro.“Vis dėlto pačią didžiausią žalą mūsų aviacija patiria dėl valdžios sustabarėjusios mąstysenos - esą Lietuvai nepateisinama prabanga turėti net vieną šiuolaikinių naikintuvų eskadrilę (12 lėktuvų). O juk valstybės iždui tai nebūtų kažkoks ypatingas sukrėtimas - mūsų apskaičiavimais, maždaug 120 mln. Lt per metus. Lietuvos politikai nesugeba suvokti, kad apie karo lėktuvų būrį visuomet telkiasi aukštosios technologijos, remonto, aptarnavimo, įvairias kitokias paslaugas teikiančios bendrovės. Pagalvokite, kiek darbo vietų jos sukurtų, kiek mokesčių Vyriausybė surinktų?!“- iš aviatorių į pėstininkus lietuvių tautą pažeminusio valdančiojo elito elgesiu piktinosi Lietuvos aviacijos muziejaus Aviacijos istorijos skyriaus vedėjas G.Ramoška.
Nacionalinės oro erdvės apsaugos lygis
Aviacijos istorikui pritaria ir Lietuvos aeroklubo prezidentas Stasys Murza. „Vienas svarbiausių NATO reikalavimų - kiekviena organizacijos narė turi pati saugoti savo oro erdvę. Už tas lėšas, kurias Lietuvos valdžia nuo 2004 m. išleido NATO oro policininkams išlaikyti, jau būtume įsigiję savo naikintuvų (amerikietiškų F-16, prancūziškų "Mirage", švediškų "Gripen"), keturi mūsų pilotai būtų įdarbinti“, - sako patyręs karo lakūnas S.Murza. Koks turėtų būti nacionalinės oro erdvės apsaugos lygis, privalo nuspręsti, anot S.Murzos, Seimas, o kiek naikintuvų reikėtų šaliai galėtų pasakyti tik aukščiausia politinė ir karinė Lietuvos vadovybė. „Mano nuomone, atsižvelgiant į daugelį scenarijų ir aplinkybių, mažiausiai aštuonių. Jeigu ketintume bent tris paras, kol į pagalbą ateis kitos NATO šalys, atsilaikyti prieš bendras Rusijos ir Baltarusijos pajėgas, tai privalėtume turėti 84 naikintuvus“, - tvirtina buvęs Lietuvos karinių oro pajėgų vado pirmasis pavaduotojas (1992-2000 metais) S.Murza.
2008 m. Lietuva savo dangų patiki saugoti lenkams (būrelis kairėje) ir vokiečiams.
Aviacijai - likučiai nuo muziejaus ir filmo
Vyriausybė, jos strateginio planavimo komitetas orlaivių pilotams mokyti ir skrydžių valdymo programoms finansuoti 2008-aisiais pažadėjo (juk rinkimų metai!) 1371 tūkst. Lt (mažiau nei šiuolaikinio rėksmingo meno muziejui statyti ir Lietuvos istoriją klastojančiam filmui „Žalgiris - Geležies diena“ sukurti). Vienas kitas laimingasis bus pasiųstas studijuoti į JAV Kolorado Springso karo aviacijos akademiją. Dabartinių vyresnio amžiaus aviatorių pamainai parengti ir byrančiai aviacinei technikai pakeisti šiuolaikiškesne 2008-2013 metais Vyriausybė tikisi „surasti“, papurčiusi nacionalinį biudžetą ir paprašiusi Europos regioninės plėtros fondo paramos, 43 mln. 46 tūkst. Lt. Tačiau, anot premjero Gedimino Kirkilo, visos karinėms oro pajėgoms skirtos lėšos artimiausiais metais bus sunaudotos trims itališkiems transporto lėktuvams „Spartan“ įsigyti. Šie gigantai skirti lietuvių kariams gabenti į tarptautines misijas tolimuose kraštuose, bet ne Lietuvos oro erdvei saugoti.
Arnoldas Aleksandravičius, „Ūkininko patarėjas“
